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마치 인간형 로봇이 마구 살의를 가지고 공격한 것 같은 선정적 제목이지만 화낙 FANUC 로봇 팔 수리 중 무거운 기계가 쓰러지며 사고가 난 것.

나도 외부인이라 잘은 모르지만 대략 파악한 바로는 김갑년 전 세종시당 위원장이 아무리 자신이 만든 시당이라지만 너무 마음대로 "당헌 규정을 위반해 권한 없는 자치규칙 제정을 시도하고 유권해석을 허위로 주장"하다가 자신에 대한 징계를 신청한 운영위원 3인을 해임하고 물리력을 행사하는 등 사유로 제명 당했음. 근데 이 제명 당하는 과정에서 어떻게든 버텨보겠다고 자기쪽 사람들을 마구 동원하는데 평소 친하던 인물들이 이번에 성비위 사건에 피해자와 피해자를 대변한다고 하던 사람들임. 그 와중에 이 그룹이 "가해자"와 관련도 없는 당 지도부에게 책임을 물어 물러나라고 요구한거고. 속마음이야 알 수 없는 거지만 내 짐작은, 다급해진 지역 비주류 정치인이 살아남아보려고 발버둥치다가 잡은 게 이 이슈인데 너무 전국적 이슈로 커져버린거임. 이걸 어떻게든 책임을 비틀고 비틀어 엉뚱하게 당 지도부에게 씌우려다보니 피해자의 거짓이 많이 섞이고 가해자 언급은 쏙 빠져버린 이상한 인터뷰가 있었던 거고. 징계를 피해려다보니 지도부, 특히 저 성비위 사건 조사 및 대응과는 격리된 상태던 황현선을 공격한거고. 당권 싸움에서 진 의원과 당시 지도부 상황에 변화가 오기를 바라는 의원들도 몇 합류한 것 같고. 일단 여론을 움직이는데 성공했고, 사람들의 합리적 의문에는 2차가해라고 주장하며 무시했는데 이게 상황이 너무 길어지다 보니 점차 주장에 헛점이 드러나고. 막으려다보니 또 다른 거짓 주장을 하게 되고. 그러다 어느 시점엔가 "그냥 우리가 당을 접수하자"로 꿈도 커진 것 같고. …이거 밖에 말이 되는 스토리가 없어서. 근데 아마도 … 사실로 드러나고 있는 느낌.

한국은 지금 친환경 선박 추진엔진 개발에 과감히 배팅해야 한다. IMO의 2050 넷제로와 EU 탄소비용 도입으로 선주들은 이미 대체연료·DF(이중연료 Duel Fuel)·전기 추진을 선택하고 있다. 현재 운항선의 약 4.8%만 친환경인데, 신조 발주에서는 이미 60% 전후가 대체연료·친환경 선박으로 채워지고 있어 시장 전환은 가속화되고 있다. 핵심 변수 하나. 선박 엔진은 선가의 큰 비중을 차지한다(통상 선가의 약 10-25%). 동시에 국내 엔진제조사들은 MAN·WinGD 등 유럽 메이커의 라이선스에 의존해 제품을 생산하고, 라이선스 비용은 엔진 가격의 수퍼센트(대체로 5~8%) 수준으로 지속적 로열티 부담을 만든다. 이 구조는 기술주권과 장기 수익을 가로막는 요인이다. 중국은 규모를 앞세워 winGD로 하여금 중국 현지 생산에 참여하도록 중국 국영기업과 합자회사를 강요했고 보조금, 인허가, 공공조달 기준 등을 활용해 끊임없이 현지화와 기술이전을 유도해왔고 중국기업들은 상당부분 해양엔진 국산화에 성공한 상황이다. 트럼프가 한국과 대만 기업들 강제로 미국으로 뺏어가듯 중국과 미국 사이에서 사는 한국도 슬슬 치사하게 나갈 때가 됐다. 그리고 한국에는 이미 쓸 수 있는 퍼즐 조각들이 모여 있다. HD현대엔진사업부·HSD엔진·STX엔진 등 국내 업체들이 글로벌 저속엔진 생산능력의 큰 축을 차지하고 있다(자료상 HD현대 31%, HSD 24% 등). 현대중공업그룹은 힘센(HiMSEN) 같은 대형 발전용 엔진을 보유하고, 삼성·현대 계열은 암모니아·메탄올 관련 주변 시스템 실증을 진행해 왔다. 배터리·수소·소재 경쟁력과 울산-거제-부산 클러스터가 결합하면 실증과 스케일업이 가능한 조건이다. 사실 엔진을 아예 안 만드는 건 아니고 핵심 기술 라이센스 비용이 나가는 거긴 하니, 그냥 이대로 가도 돈 버는데 큰 문제가 되지는 않는다. 비상상황은 아니다. 근데 지금 한국 군함들도 죄다 GE, 롤스로이스, 프랑스 SEMT Pielstick 엔진들이 들어간다. 친환경추진엔진이라는 새 분야에서 국산화가 가능하면 분명 국내/해외 수요는 있다. 그리고 안보 관점에서 답은 더 간단하고 명확하다. 현재 한국 해군의 핵심 함정 추진부는 외국제 가스터빈·엔진에 의존하는 구도가 존재한다. 엔진 고장 시 분해·수리로 수개월 전력공백이 발생할 수 있고, 지정학적 리스크로 부품·정비가 차단될 가능성도 배제할 수 없다. 일본 해상자위대처럼 성능 일부를 거래하더라도 정비 자주권을 확보한 사례는 중요한 선례다. 추진체계 국산화는 산업적 이익뿐 아니라 군사 주권과 작전 지속성 확보 수단이다. 실행 모델은 분명하다. 첫째, 민관군이 연계된 ‘앵커-실증’ 구조다. 해군의 차기 함정(예: 호위함/군수지원함)에 하이브리드·연료전지 등 국산 추진체계를 먼저 적용해 검증 데이터를 확보하고, 그 트랙레코드를 민간 신조·개조시장으로 확산한다. 둘째, 산업 측면에서 엔진 라이선스 의존도를 낮추기 위한 R&D·특허·부품 국산화 병행이 필요하다. 셋째, 선주 설득을 위한 금융·보증·연료절감 리베이트 등 상용 인센티브를 제공해 초기 수요를 창출한다. 구체 제안 1. 단기(2025–2028): 핵심 R&D(연료전지·암모니아 직접연소·대형 전기모터)와 인력 양성, 라이선스비·로열티 구조 재검토. 2. 중기(2028–2032): 군용 앵커 실증, 민간 100척 이상 실증, KR 주도 인증체계 구축. 3. 장기(2032–2035): 동남아 등 수출·A/S 네트워크 구축, 라이선스·유지보수·디지털 서비스로 수익 다각화. 경제적 그림도 설득력 있다. 엔진 국산화는 로열티 절감과 엔진 수출·정비 시장으로 연결돼 수조원대 매출과 수만명 고용 효과를 기대할 수 있다. 하지만 핵심은 타이밍이다. 신조 발주가 급증하는 지금 초기 레퍼런스를 확보하지 못하면 기술적·시장적 우위는 사라진다. 정책적 의지로 속도 내자. 중국처럼 민·관·군을 묶어 ‘21세기형 5개년 계획’을 가동하자. 유럽 라이선스 의존 구조를 낮추고, 군용 앵커를 활용한 실증과 민간 확산을 동시에 추진하면 한국은 조선 강국에서 해양 추진기술의 표준국으로 도약하면서 안보 자주성도 확보할 수 있다. 망설이면 기회는 다른 곳으로 넘어간다.

1926년 소련 중앙위원회 전원회의에서 레온 트로츠키가 연간 목표를 5년 단위로 통합한 장기 산업화 구상을 공개적으로 제안했지만 정치적 주도권을 쥔 인물은 요세프 스탈린이었다. 1928년 중앙의 정치적 결단으로 채택된 첫 공식 5개년 계획은 스탈린의 동원력 아래 수치화·집행되었고, 그 결과 짧은 기간에 중공업과 군수산업의 급성장을 만들어냈다. 소련은 1928년 첫 5개년 계획을 시작으로 해체되는 1991년까지 공식적으로 총 13차례의 5개년 계획을 운용했다. 40년대 후반부터 50년대 초반 사이에 산업생산은 전쟁 이전 수준을 회복하고 중공업 능력은 오히려 확대됐다. 연속적 5개년 계획은 중공업·군수산업 중심의 구조를 유지시켰고, 국가예산과 계획표는 산업설비·인력·원재료를 꾸준히 공급하는 데 초점을 맞췄다. 그 결과 소련은 철강·중기계·전력·철도 등 기초산업에서 빠른 확장을 이뤘고, 군사·우주 분야에서도 스푸트니크 인공위성(1957)과 대륙간탄도미사일 등 가시적 성과를 보여주었다. 그러나 성과와 함께 한계도 분명했다. 농업은 전쟁 피해와 집단화의 후유증으로 생산성 회복이 더뎠고, 소비재·주택·서비스 분야는 만성적으로 부족했다. 공산주의 체제는 적절한 인센티브를 제시하기 어려워 생산구조의 효율화 대신 농민들을 대거 산업현장에 투입하는 조방적 성장에 의존했다. 이는 농업 약화와 산업 성장 둔화를 동시에 초래했고, 1970년대 이후 체제의 구조적 정체로 이어졌다. —- 일본은 만주에서 1936년경부터 소련식 5개년 계획을 변형·채택해 두 번 실행에 옮겼다. 일본의 자본·행정·군사 동원과 결합된 만주국의 계획은 짧은 기간 안에 중공업·광업·철도 인프라를 확장해 대륙침략과 전시경제 목표를 달성하는 데 기여했다. 기시 노부스케 같은 관료들이 주도한 이 실험은 전후 일본의 산업정책과 통산성 모델에도 영향을 미쳤다는 평가를 받는다. 1955년에 일본도 5개년 계획을 수립하고 57년에 기시 노부스케 본인이 총리로 취임해 만주국 경험 관료들을 요직에 배치하지만 일본이 사회주의로 가는 것을 경계한 미국 경제고문단의 "계획경제보다는 경제예측과 조정"으로 가라는 강한 충고에 일본의 계획은 정부가 목표와 전망만 제시하고 정책으로 유도하되 민간기업에게 나머지를 맡기는 자유주의적 외피를 유지했다. 사실 이게 한국의 "민간 주도, 정부 지원" 방식의 이론적 롤모델이었으나 현실에서 김대중 정부 이전의 한국 정부에서는 일본 모델보다 직접적 개입과 통제가 훨씬 많았다. 인도는 1951년 첫 계획 이후 2017년 NITI Aayog 체제 전환까지 총 12차례의 5개년 계획을 운용했다. 네루 총리가 주도한 초기 계획들은 소련 모델과 페이비언 사회주의의 영향을 받아 중공업과 공공부문을 강조했다. 이들 계획은 농업·인프라·교육·중공업 기반을 확충하는 데 기여했으나, 허가제(License Raj)의 관료주의적 비효율과 1991년 경제자유화 이후의 시장경제 전환 과정에서 그 역할이 축소됐다. 파키스탄 역시 1950-60년대에 5개년 계획을 도입했으나 정치 불안과 자원 제약으로 성과가 제한적이었다. 북한, 베트남, 쿠바와 동유럽 국가들(폴란드, 체코, 헝가리, 루마니아, 불가리아)도 5개년 계획을 도입했으나, 효과는 각 지도부의 집행 효율성과 외부환경에 따라 편차가 컸다. 특히 동유럽 국가들은 1989년 체제전환 이후 시장경제로 급속히 이행했다. 중국은 신중국 수립 이후 1953년 첫 5개년 계획을 도입했고, 현재 14차(2021-2025)까지 이어오고 있다. 그러나 이 과정이 순탄했던 것은 아니다. 특히 1958-1962년 대약진운동은 계획경제의 극단적 왜곡이 초래한 참극이었다. 마오쩌둥이 주도한 이 운동은 2차 5개년 계획을 대체하며 '15년 내 영국 추월'이라는 비현실적 목표를 내걸었다. 뒷마당 용광로 같은 비과학적 정책과 농업 집단화의 급진적 추진, 지방 간부들의 생산량 허위보고가 겹치며 대기근이 발생했고, 학자들은 1,500만에서 4,500만 명이 희생된 것으로 추정한다. 이는 계획경제가 정치적 광기와 결합할 때 얼마나 파괴적일 수 있는지를 보여주는 역사적 교훈이 되었다. 문화대혁명(1966-1976) 기간에도 정치적 혼란으로 3차, 4차 5개년 계획이 제대로 작동하지 못했다. 그러나 1978년 덩샤오핑의 개혁개방 이후 중국은 5개년 계획을 포기하지 않고 오히려 시장경제와 결합시킨 '사회주의 시장경제' 모델로 발전시켰다. 이 방식은 산업기반 확충과 기술·제조 역량 축적에 유리하게 작동해 30년 이상의 고도성장을 뒷받침했다. 최근 계획들은 '중국제조 2025', 반도체 자립, 탄소중립 등 첨단제조·자립형 공급망·그린전환을 우선순위로 삼고 있어, 대약진의 실패를 딛고 5개년 계획을 가장 지속적이고 적응적으로 운용한 사례로 볼 수 있다. 미국은 이념적 이유와 연방제 구조 때문에(그리고 아마도 자존심 때문에) 5개년 계획이라는 이름의 정책을 시도해본 적은 없으나, 실제 정책에서는 정부주도 계획경제 실험을 많이 해봤다. 1933년 국가산업부흥법 NIRA로 산업별 생산량과 가격, 임금을 중앙정부가 조정했다. 테네시강 유역 개발 공사를 통해 7개 주에 걸쳐 전력, 홍수통제, 농업개발을 위한 지역 개발을 성공적으로 시도했다. 연방정부가 대규모 경제 개입을 통해 여러 주에서 사업하는 공기업 전력회사를 만들고 지금도 소유하고 있는, 미국에서는 전례없던 시도였다. 그리고 2차대전 후 유럽 재건 시기에는 유럽 우방국들에게 (자존심 상 5개년은 안되고) 4개년 복구계획 제출을 요구했다. —- 대한민국은 1962년 박정희 정권 아래에서 첫 번째 공식 경제개발 5개년 계획을 시행했다. 이후 1차(1962-66), 2차(1967-71), 3차(1972-76), 4차(1977-81), 5차(1982-86), 6차(1987-91), 7차(1992-96)까지 이어졌고, IMF 외환위기 이후 명칭과 성격이 변화했다. 첫 두 계획기(1962-1971) 동안 연평균 성장률은 8-10%대에 달했고 제조업 비중과 수출이 급증했다. 국가가 수출지향 산업을 우선 지정하고 정책금융·국영은행·차관을 통해 대기업을 집중 지원한 결과, 단기간에 산업기반이 구축되고 외환수입이 증가해 경제구조가 급속히 변화했다. 경제기획원이라는 슈퍼 부처가 계획수립과 예산편성, 외자도입을 총괄하며 강력한 조정력을 발휘했다. 한국의 성공은 소련·중국 초기 모델과 명확한 차별점이 있었다. 첫째, 중국 후기 모델처럼 수출시장 성과를 최우선 기준으로 삼는 외향적 전략을 택했다. 둘째, 국영기업이 아닌 민간 재벌을 국가 지도 아래 경쟁적 수출기업으로 육성했다. 셋째, 수출실적에 따른 선별적 지원과 제재를 결합해 시장 규율을 부과했다. 넷째, 미국의 안보 우산과 시장 접근이라는 냉전 지정학적 이점을 최대한 활용했다. 이러한 '발전국가(developmental state)' 모델은 일본과 대만의 경험과 함께 동아시아 발전모델의 전형으로 연구되고 있다. 속도는 빨랐지만 재벌 집중, 노동억압, 지역불균형 등의 구조적 문제를 남겼고, 1997년 외환위기를 계기로 한국의 국가주도 계획경제 시대는 사실상 종료됐고 노무현 대통령은 다양한 의미에서 권력이 시장으로 넘어갔다고 선언했다. —- 5개년 계획은 20세기 후발 산업화 국가들이 선택한 대표적 catch-up 전략이었다. 냉전기 체제 경쟁 속에서 사회주의권뿐 아니라 많은 개발도상국들이 이 모델을 변형·채택했다. 그 과정에서 소련의 농업 파탄, 중국의 대약진 참극처럼 엄청난 인명 희생을 초래한 실패도 있었고, 한국·대만처럼 권위주의 정치와 결합되었지만 경제적 도약을 이룬 사례도 있었다. 성과는 여전히 운용 주체의 역량에 달렸다. 21세기 현재 대부분 국가들이 이 방식을 포기했지만, 중국은 여전히 이를 국가 전략의 핵심 도구로 활용하며 새로운 가능성을 실험하고 있다.

아래 중국 샨동기차의 SY 증기기관차를 소개했지만 SY도 사실 1960년도에 일본 남만주철도의 증기차를 카피해서 만들었다. 남만주철도는 동양척식주식회사와 함께 일본이 만주/중국 경영을 위해 세운 회사로, 1920년대에는 곧 일본 정부 1년 세입 25%를 차지할 정도로 중요한 회사가 됐고 패망 전까지 일본 내 모든 법인 중 자본금 규모 1위였다. 미쓰비시그룹보다 컸다. 영국이 동인도 회사를 세워 인도를 식민지화하고 경영했듯 일본도 민간의 옷을 입은 기관을 통해 중국을 장악했다. 구체적으로 만주국은 관동군 주도 아래의 계획경제·중공업 우선 투자·관료적 관리체계를 실험한 공간이었다. 일본에서 진급 경쟁에 밀려난 군인과 관료, 일본에서 탄압받던 사회주의자 등이 만주로 건너와 다시 도전했다. 다양한 인재가 모여 황무지를 개척했다. 철도·항만·도시·중공업 중심의 인프라를 대규모로 깔아 국가주도적 개발을 진행했다. 남만철도를 축으로 한 투자와 중앙적 경제기구 구성으로 철도망·항만·제철·석탄·화학 등 중화학기지가 빠르게 성장했다. 그 결과 만주국은 1930년대 동아시아에서 일본·소련 다음가는 산업 집적지를 형성했고(광물·철강·석탄·면직 등), 만철과 일본 자본의 대규모 투자로 농산물·원자재 수출·공업생산이 늘어났다. 이름은 철도회사였지만 만주국 경제를 거의 장악했다. 만철 계열이 수십여 개 기업을 지배하며 지역경제를 사실상 관장했다. 이런 군/관 주도 개발과 경제 운용의 제도적·기술적 노하우와 관료·경영자 네트워크의 일부는 전쟁 이후 다른 맥락으로 전이되었다. 만주에서의 ‘국가가 산업을 설계·집행’한 경험은 전후 동아시아에서 보이는 ‘국가주도 성장’ 모델의 전신 역할을 했다. 1895년부터 50년간 일본 식민지였던 대만의 식민 관료 그룹은 49년 이후에도 관료 및 기업 중심 개발을 추진했고 일본 식민 시절의 행정과 기술 유산이 그대로 이어졌다. 당연히 일본 본토에서도 만주국 인사들이 주류 통치 세력으로 합류했고 만주국 때와 똑같이 국가주도로 일본 경제를 개발했다. 한국에서는 만주 관동군 635부대 출신 박정희가 쿠데타로 정권을 잡고 본격적으로 만주국 모델을 도입하는데, 만주군관학교 교장이었던 나구모 신이치로와 꾸준히 연락하며 조언을 구했고, 군관학교 교관이었던 칸노 히로시에게서 일본 육군 황도파의 쿠데타였던 2.26 사건의 분석과 실패요인에 대해 배웠다. 박정희는 특히 만주에서 상공차관으로 만주국 건설과 운영에 핵심적 역할을 했던 기시 노부스케를 많이 존경했다. 노부스케는 전후 자민당을 창당하고 총리가 됐다. 통일교와 유착하다 암살당한 아베 신조가 기시 노부스케의 외손자다. 기분 더럽지만 일본제국이 할아버지, 만주국이 말종이지만 엘리트로 좀 잘 나갔던 작은 아버지 쯤 되고 현대 국가 한국과 일본, 대만은 작은 아버지를 보고 배운 사촌들 쯤 된다.

전에도 한 번 유행했던 사진인데, 중국에서 90년대 초에 기관사로 시작한 분의 지금 사진. 이걸보고 가짜라고 주장하는 미쿡인들이 많은데, 실제로 중국은 증기기관 열차를 1999년까지 *생산*했고 2000년대 초중반까지는 고속철 외 열차 시스템에 증기기관이 주력을 이뤘다. 증기기관 여객 본선은 2005년에야 운행을 멈췄다. 2024년 작년에 최종적으로 마지막 화물용 증기기관차 운행을 멈췄다. 너무 급속도로 발전하다보니 증기기관에서 가장 최첨단 고속철로 바로 넘어간 셈.

나쁜 놈들 심리 분석 전문가로서 한마디 보태자면, "세종대왕이 뭐 했는진 모르지만 아무튼 훌륭한 사람." "따라서 세종대왕은 좋은 거. 대법원장인 내 권력을 건드리지 않는 일도 좋은 거." "따라서 세종대왕이라면 내 권력을 건드리지 않았을 게 당연하잖아. 세종대왕은 그럼 내 편." "그리고 어차피 서울대 법대 나온 내가 세종대왕을 잘 모르는데 세상 사람들이라고 뭘 더 알리가 있어? 대충 좋은 사람이 좋은 거 했다고 쓰면 그런 줄 알겠지." —- "내가 모르는데 세상 사람들이 알리가 있어?" 이게 윤석열, 한동훈, 조희대 등의 자신감 근거다.

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